Mengurai Sepeda Motor di Jalan Raya Bypass Bandarlampung

Oleh: Dr. Eng. IB Ilham Malik 

Setiap pagi dan sore, Jalan Raya Bypass Soekarno-Hatta atau Jalan Soekarno Hatta di Bandarlampung memperlihatkan wajah mobilitas kota yang sangat khas. Pada pagi hari, terutama sekitar pukul 06.30–07.30, arus sepeda motor mengalir rapat menuju kawasan industri Way Lunik. Pada sore hari, sekitar pukul 16.30–18.00, arus itu bergerak balik. Yang menarik, kepadatan tersebut tidak merata sampai Pelabuhan Panjang. Setelah melewati kawasan industri Way Lunik, kepadatan justru menurun. Artinya, yang kita hadapi bukan sekadar kemacetan umum, melainkan pola perjalanan pekerja yang sangat terarah.

Fenomena ini penting dibaca secara jernih. Sepeda motor bukan musuh kota. Ia adalah moda yang murah, cepat, fleksibel, dan dalam banyak hal menjadi tulang punggung mobilitas pekerja. Data BPS tahun 2025 menunjukkan Lampung memiliki sekitar 3,85 juta sepeda motor dari total sekitar 4,43 juta kendaraan bermotor. Ini menjelaskan mengapa jalan perkotaan dan koridor industri sangat mudah dipenuhi kendaraan roda dua.

Namun, ketergantungan yang terlalu tinggi pada sepeda motor juga menyimpan risiko. Secara satuan mobil penumpang, sepeda motor memang memiliki ekuivalensi lebih rendah dibanding mobil dan truk. Akan tetapi, bila jumlah unitnya terus meningkat, maka ruang jalan tetap akan tertekan. Survei Malcon Group pada koridor Bypass menunjukkan gejala itu: secara unit, sepeda motor mengalami peningkatan pesat, meskipun dari sisi ekuivalensi lalu lintas dampaknya belum setara kendaraan besar. Justru di titik inilah kebijakan harus masuk sebelum masalah menjadi lebih mahal.

Bypass Soekarno-Hatta selama ini diperlakukan sebagai koridor lintas, koridor logistik, dan sekaligus koridor pergerakan harian warga. Fungsi yang bercampur ini membuat tekanannya tinggi. BPJN Lampung pada 2026 bahkan mencatat penanganan pascabanjir di ruas Bypass Soekarno-Hatta Km 26, termasuk pemasangan box culvert dan perbaikan perkerasan beton semen. Ini menegaskan bahwa ruas tersebut bukan hanya soal lalu lintas, tetapi juga soal kualitas infrastruktur, drainase, dan keberlanjutan fungsi jalan nasional.

Karena itu, solusi tidak cukup dengan imbauan tertib berlalu lintas. Kita memerlukan rekayasa yang lebih struktural. Pertama, Bypass Soekarno-Hatta perlu ditata dengan prinsip pemisahan arus. Dalam jangka menengah, perlu dikaji pelebaran koridor dengan menyediakan jalur lambat khusus sepeda motor dan kendaraan lokal, seperti model Jalan Lingkar Yogyakarta. Dinas Perhubungan DIY menjelaskan bahwa ring road Yogyakarta sejak awal menerapkan pemisahan jalur cepat dan jalur lambat, dengan kendaraan roda dua diarahkan ke jalur lambat untuk meningkatkan keselamatan.

Model ini relevan untuk Bandar Lampung. Jalur lambat tidak sekadar menambah lajur, melainkan menciptakan disiplin ruang. Sepeda motor tidak bercampur terlalu dekat dengan truk, bus, dan kendaraan logistik. Akses keluar-masuk kawasan industri juga dapat dibuat lebih aman melalui lajur perlambatan, kantong tunggu, dan pengaturan putar balik. Simpang-simpang yang terhubung dengan Bypass perlu diaudit ulang: mana yang harus diperkuat sinyalnya, mana yang harus dibatasi manuvernya, dan mana yang perlu diberi fasilitas penyeberangan pekerja.

Namun, pelebaran jalan juga tidak boleh menjadi satu-satunya jawaban. Pengalaman banyak kota menunjukkan, menambah kapasitas jalan tanpa mengelola permintaan perjalanan hanya akan mengundang kendaraan baru. Karena itu, solusi kedua adalah membangun angkutan pekerja berbasis rel. Gagasan KRD lingkar kota dapat dimulai dari kebutuhan paling nyata: melayani arus pekerja pagi dan sore menuju Way Lunik, Garuntang, dan Panjang.

Bandarlampung memiliki keuntungan yang tidak dimiliki banyak kota lain: jaringan rel sudah berada di dalam struktur kota. Pemerintah Provinsi Lampung dan KAI Divre IV Tanjungkarang pada 2025 juga telah membahas pengembangan transportasi perkeretaapian, baik untuk pelayanan penumpang maupun barang/logistik. Selain itu, Dishub Lampung pada 2026 masih mempublikasikan informasi perjalanan kereta Divre IV Tanjungkarang, menandakan layanan kereta tetap menjadi bagian dari sistem mobilitas daerah.

Maka, KRD pekerja dapat dirancang bertahap. Tahap awal bukan membangun sistem mahal, melainkan mengoperasikan layanan komuter terbatas pada jam puncak. Pagi hari, perjalanan diarahkan dari kantong permukiman dan titik parkir menuju kawasan kerja. Sore hari, arah layanan dibalik. Titik-titik seperti Gedung Ratu, Kampung Baru–Unila, Labuhan Ratu, Kedaton–MBK, Tanjungkarang, Pahoman, Garuntang, dan simpul dekat Way Lunik dapat dikaji sebagai stasiun, halte rel, atau titik integrasi pengumpan.

Konsepnya sederhana: pekerja tidak harus membawa sepeda motor sampai gerbang pabrik. Mereka dapat memarkir kendaraan di park and ride dekat stasiun, lalu melanjutkan perjalanan dengan KRD atau angkutan pengumpan. Di sisi kawasan industri, perusahaan menyediakan shuttle pendek dari stasiun atau halte ke pabrik. Dengan cara ini, sepeda motor tetap diakui sebagai moda awal perjalanan, tetapi tidak lagi membebani seluruh ruas Bypass.

Agar gagasan ini hidup, kawasan sekitar stasiun harus dikembangkan dengan konsep transit oriented development. Dasarnya sudah tersedia. Permen ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017 mengatur pedoman pengembangan kawasan berorientasi transit dan statusnya tercatat berlaku dalam JDIH ATR/BPN.

Artinya, pemerintah daerah tidak perlu memulai dari ruang kosong. Yang dibutuhkan adalah keberanian menerjemahkannya ke dalam RDTR, rencana kawasan stasiun, pengaturan parkir, dan insentif investasi.

Hambatan regulasi tentu ada. Bypass adalah jalan nasional, sementara simpang dan kawasan sekitarnya melibatkan pemerintah kota, kabupaten, provinsi, BPJN, BPTD, KAI, kepolisian, dan pelaku industri. Bila masing-masing bekerja sendiri, proyek ini akan berhenti sebagai wacana. Solusinya adalah membentuk forum koordinasi koridor Bypass–Way Lunik–Panjang yang diberi mandat jelas: menyusun rencana aksi mobilitas pekerja, menentukan prioritas simpang, menetapkan desain jalur lambat, dan menyiapkan pilot project KRD pekerja.

Hambatan anggaran juga dapat diatasi dengan pembiayaan campuran. APBN dapat diarahkan untuk jalan nasional dan keselamatan koridor. APBD provinsi, kota, dan kabupaten dapat membiayai fasilitas pendukung: halte, park and ride, rambu, marka, penertiban akses, dan angkutan pengumpan. Pelaku industri dapat diwajibkan berkontribusi melalui program manajemen perjalanan pekerja, subsidi tiket, shuttle, atau penyediaan lahan parkir komunal. Untuk simpul TOD dan park and ride yang memiliki potensi komersial, skema KPBU dapat dipakai karena pemerintah memang telah menyediakan kerangka kerja sama pemerintah dengan badan usaha untuk penyediaan infrastruktur dengan pembagian risiko.

Pelaksanaannya harus bertahap. Dalam enam bulan pertama, lakukan audit lalu lintas jam puncak, penataan simpang kritis, penertiban parkir tepi jalan, dan pengaturan jam masuk pabrik agar tidak seluruh pekerja bergerak pada waktu yang sama. Dalam satu sampai dua tahun, mulai bangun jalur lambat prioritas pada segmen terpadat. Bersamaan dengan itu, uji coba KRD pekerja pada jam puncak dengan tarif terjangkau dan integrasi parkir. Setelah terbukti, barulah dikembangkan menjadi KRD lingkar kota.

Dengan cara ini, Bypass Soekarno-Hatta tidak hanya diperlakukan sebagai jalan yang harus terus dilebarkan. Ia dibaca sebagai sistem mobilitas pekerja, logistik, industri, dan kota. Kepadatan sepeda motor di pagi dan sore hari adalah pesan bahwa ekonomi bergerak. Tetapi ekonomi yang bergerak membutuhkan tata kelola. Bila tidak, pertumbuhan kawasan industri justru akan dibayar dengan kemacetan, kecelakaan, emisi, dan menurunnya kualitas hidup warga.

Bandarlampung memiliki kesempatan untuk memulai model baru: bukan melarang sepeda motor, tetapi mengaturnya; bukan hanya menambah jalan, tetapi mengalihkan sebagian perjalanan ke rel; bukan sekadar membangun stasiun, tetapi membentuk kawasan transit. Dari Way Lunik, Garuntang, Gedung Ratu, hingga Tanjungkarang, kita dapat memulai satu babak baru: KRD lingkar kota sebagai tulang punggung mobilitas pekerja dan masa depan transportasi perkotaan Lampung.***

*Dosen Prodi PWK ITERA